全球芯片短缺持續沖擊著汽車制造業。繼蔚來汽車宣布在合肥的江淮工廠連續停產5天后，福特汽車也宣布延長美國多家工廠停工時間。其中，密歇根州迪爾伯恩的卡車工廠停產兩周，密蘇里州堪薩斯城組裝廠卡車條線停產一周。相關機構統計數據顯示，目前芯片斷供已導致全球汽車企業累計減產115.7萬輛，預計今年減產超過200萬輛。

　　車用芯片的斷供，也引發業內大討論和大反思。梳理其原因，倒也不難厘清。從需求側來看，在5G、人工智能等帶動下，新一代信息技術產品應用加速落地，推動芯片需求快速增長；從供給側看，近些年全球半導體產能增長緩慢，疊加疫情和火災影響，又造成芯片供給不足；供應鏈方面，產業鏈上下游企業為防范斷供風險都在增加庫存，無形中進一步加劇了芯片的“搶購”。

　　通常來說，車用芯片供應鏈分為三級。最下游的是整車廠，需要從博世和大陸等一級供應商采購ECU和ESP等集成模塊，而博世和大陸等企業則要從更上游的意法半導體和恩智浦等企業采購相關芯片。一旦最上游芯片制造廠出現短缺，就會導致整個供應鏈“中斷”。

　　有人說，缺芯不是中國的事，現在全球都缺，待疫情緩解，下半年供需平衡就會恢復。還有人說，缺芯也不只是汽車產業的事，通信行業也缺，是共性問題，汽車行業沒必要過于焦慮。這些說法，當然也不無道理，但不深刻，或曰缺乏戰略眼光。問題的關鍵在于，當前我國如何才能有效破解芯片斷供難題，確保產業鏈供應鏈安全可控。

　　當前我國汽車產銷規模已占全球三分之一，但國內汽車芯片產業規模僅占全球5%，關鍵車用芯片長期依賴進口，產業鏈供應鏈安全缺乏根本保障。隨著汽車智能化程度越來越高，車用芯片的裝機量將倍增，其重要性也日益凸顯。前不久，有媒體報道稱，美國正在拉攏日韓，推動脫離中國半導體供應鏈。這表明，在中美博弈的背景下，強化芯片產業鏈供應鏈自主安全可控，更具緊迫感和戰略意義。

　　一方面，要著眼當前供應緊張問題，充分挖掘存量芯片和現有產能資源潛力，確保產業不大幅度波動。特別是要搭建車用芯片產業協同對接平臺，促進芯片和汽車行業信息溝通和相互了解。在一定程度上，車用芯片供應緊張，是汽車與芯片兩大產業信息不對稱、溝通不充分造成的。長期以來，汽車行業要求車規級，認為一般用于消費電子的芯片，達不到汽車所需要的質量和成本要求；而芯片行業認為，汽車行業技術不高但要求高，汽車芯片技術等級在20至40納米之間，不是什么高新技術，但對于質量和成本的要求又特別高。因此，打破行業壁壘，促進兩者跨界融合，有利于推動車用芯片的創新與應用。

　　另一方面，要加緊長遠戰略布局，強化核心技術攻關，完善技術標準規范，提升測試驗證能力，構建自主安全可控的產業發展生態。比如，設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項，支持主機廠與國內車用芯片商開展定制化研發，探索試行國產汽車芯片“首臺套”政策。同時，還要加強標準制定，設立準入門檻，確保車用芯片質量，讓整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”國產化芯片。

　　市場是技術迭代創新的重要依托。2020年我國芯片進口金額超過3500億美元，包括高通、英特爾等跨國公司的壯大，都離不開中國市場的培育。雖然美國對我國企業實施斷供，但是我們的市場需求是客觀存在的，這就給國內芯片企業提供了難得發展機遇。只要企業能充分利用好超大規模市場優勢，向自主創新要動力，定能攻下“卡脖子”的關鍵核心技術。

　　(經濟日報-中國經濟網 楊忠陽）